从章江渡到八一桥（图）

▲密集的南昌过江通道

贡水与章水在江西赣州的龟角尾交汇，形成赣江，浩浩荡荡向北流去，在南昌老城与新城之间划出一道明亮的弧线。弧线内，滕王阁巍然耸立；阁边是一座仿古城门，其上“章江晓渡”四字笔力遒劲。城门临江一侧，静卧着现代游船码头——白日里游艇泊岸，安静闲适；夜幕降临后，游艇穿梭于赣江南昌段，载客尽览一江两岸的璀璨夜景。

如今的滕王阁游轮码头，除夜间航线运营时稍显热闹，平日大多静谧。而在历史上，这里曾桅杆如林、人流如织，南来北往的商旅络绎不绝，货物在船与岸之间流转不休。千百年来，无数旅人在此渡江，几多故事随江水起落，沉淀在岁月的波涛里。

千船咽渡头

建城已2200余年的南昌，自古便与水共生。21世纪以前，城区基本局限于赣江与抚河之东。1927年拆除城墙之前，历代城墙上的城门虽有增减，但城西却有一座城门位置大体未变——唐代称“昌门”，宋代后更名“章江门”。城门附近，一座跨赣江的渡口应运而生：名为“安济渡”，因毗邻章江门又称“章江渡”，还因对岸为沙井，也称“沙井渡”。

这座渡口兼具“渡”与“港”双重功能。作为渡口，它以渡船连接两岸：东岸停靠章江门，西岸泊于沙井、石头一带，所衔接的驿道北通中原、南达岭南、西抵湘黔；作为码头，它地处抚河与赣江交汇处，水面开阔、岸坡平缓，经章江门至官府衙署仅需片刻，因而成为水路要冲。

南昌的交通枢纽地位在秦代已现雏形。公元前213年，秦迁50万人戍守五岭，次年开辟“通南越道”。其中一条自咸阳经徐州、丹阳、九江抵南昌，再溯赣江而上，过赣州横浦关（今小梅关），沿浈水直下番禺（今广州）。在这条南北通道上，南昌是重要节点。

隋唐以后，随着京杭大运河开通，经赣江前往岭南的路线日益繁忙。诗人王勃便是沿此路前往交趾省亲——上元二年（公元675年）重阳，洪州都督阎伯屿在滕王阁设宴，恰巧路过的王勃从安济渡登岸，因缘际会写下《滕王阁序》。“舸舰弥津，青雀黄龙之舳”之句，勾勒出赣江船舶云集、华彩夺目的盛景。

唐开元四年（公元716年），张九龄奉令凿通“大庾岭新路”，大运河—长江—赣江—大庾岭—珠江遂成为南北交通大动脉。南昌作为这条动脉的“中间港”，枢纽地位更加凸显。曾任洪州都督的张九龄在诗中留下赣江渡口的鲜活剪影：《登豫章郡南楼》写“邑人半舻舰，津树多枫橘”，道出市民多以船为代步；《候使石头驿楼》吟“万井缘津渚，千船咽渡头”，尽显渡口千帆竞渡、人声鼎沸之景。

宋元时期，官府在章江渡与章江门之间设“章江驿”，供官员住宿、物资接驳；明代，驿站改为“接官亭”——官员往返南昌，主客在此稍作寒暄，再入城或登船，后亭台更名为“石亭公馆”。民间因而流传“接官送府章江门”“吹吹打打章江门”的谚语。

每当晨曦初露，江面波光粼粼，帆影参差，冠盖云集，构成一幅“章江晓渡”图景。明永乐二年（公元1404年），状元曾棨作《南昌八景》组诗，其七即为《章江晓渡》：“月落西山欲曙天，渡头人语古城边。钟声杳霭临江戍，帆影参差隔浦船。”同朝胡俨、王洪亦有同名诗作，或写“沙上人初集，渡头天已明”的晨景，或绘“江烟漠漠洲渚微，语笑隔岸行人稀”的静谧。

清代赣江漕运盛况空前。雍正年间，江西督粮道道台高锐记载：“每当起运之时，通省漕船七百余艘，先后至于章门，征书告集，刻日起行……盖自章门以入于湖，由湖口出大江，顺流东下，以达于淮。”七百艘漕船齐聚章江门外，帆影蔽江、号子震天，这番景象至今读来仍令人震撼。

淼淼江波远

对古人而言，坐船是长距离出行和跨越河湖天堑的首选，但选择渡船的方式过江实属“无奈之举”。“舟行碧波上，人在画中游”的诗意，从来不是渡客的日常——更多时候，他们要面对的是拥挤、嘈杂与风吹浪打的危险。

南宋诗人杨万里在绍熙二年（公元1191年）过芜湖石硊渡时，曾写道“渡船劣似纸半张，五里却成一千里。中流风作浪如山，前进不得后进难”。章江渡所在的赣江段，比石硊渡的漳淮水宽阔数倍，汛期水流尤为湍急。清《江西通志》记载：“（章江渡）江阔十余里，每阴风怒号，浪如山立，小舟多载，往往遭溺。”

当时的渡船多为小舢板，舟板单薄，遇风雨便摇晃进水；船体本就不大，船主为多赚钱还常常超载。清康熙年间，官府定下禁令：大船载客不得超过二十人，中船不得超过十五人。乾隆四十七年（公元1782年），知府黄良栋见渡船屡遭风浪倾覆，“恻然悯之”，便在江心新洲筑堤两百余丈，将章江渡分为东西两渡，以缩短航距、降低风险。后来乡绅又倡捐设立“义渡”，建店房收租维持运营，既避免私渡超载，也减轻渡客负担。然而义渡时办时停，官渡也难以彻底解决安全问题，渡船倾覆仍时有发生。同治五年（公元1866年），官府增设两艘救生船，专责救援落水者。

古人对“轻松过江”的渴望，也流露在“吴猛画江”的传说中。《晋书·吴猛传》载：“吴猛，豫章人也……因还豫章，江波甚急，猛不假舟楫，以白羽扇画水而渡，观者异之。”一把白羽扇划开赣江水，这般奇幻的想象，折射出古人面对天堑时的无力与期盼。

到了近代，依赖渡运过江已严重阻碍了南昌的工商业发展与人员交流。有记载称：“轮渡载运旅客，行驶两岸，然因人多拥挤，每当波涛汹涌，辄觉颠簸难堪，行旅至此，视为畏途，其妨害交通，何可胜言。”

天堑变通途

修建过江通道成为迫切之需。但在当时，修建桥梁或隧道绝非易事，“早有拟议，然因工程浩大，本省财力不足，卒未进行。”（引自《江西民国日报》）

1934年初，江西省政府主政者令地质矿产调查所测探河床，计划在章江渡附近开凿一条从市区至牛行的穿赣江隧道。后因工程难度过大，最终改为建桥，并指令建设厅与财政局统筹工程及资金事宜，同时呈请铁道部派员参与设计。历时3个月，建桥方案得以制定完成。

1934年12月，连接南昌市区与牛行的中正桥开工建设。桥梁东接阳明路、沿江路，西连赣湘、赣鄂公路，全长1077.82米，桥面净宽7.92米，中间汽车道宽5.49米，可承载10吨重的汽车。桥面铺设洋松，两侧桥栏均安装电灯。工程由陶馥记营造厂承建，总造价97万元。

1937年元旦，大桥正式通车。通车典礼盛况空前：“乐声齐奏，爆竹喧天，参建人员整队步行过桥……两岸人山人海，情绪极为热烈。”3天内前来观桥的市民超过20万人。随着中正桥的通车，章江渡连接两岸的交通功能也基本结束。

交通便利在战争时期往往是把“双刃剑”，败退的一方往往会炸桥毁路阻断追击。抗日战争时期，日本军车队抵达昌北牛行，国民党军队为阻止日军进入南昌城区，于1939年3月26日11时20分炸毁中正桥11孔钢梁，另有两孔钢梁损坏严重。

解放战争时期，国民党桂系部队为阻止解放军追击，于1949年5月22日凌晨，趁夜色西逃并炸毁中正桥，全桥有3孔被炸毁（每孔长20米），其中一孔完全坍塌，交通彻底中断。在解放军的紧急组织与全力抢修下，仅用22小时便使受损桥梁恢复通行。6月4日，该桥被正式命名为“八一大桥”，以纪念南昌起义与人民军队的光荣历程。

1949年后，为改善八一大桥存在的病害多、通行能力弱等问题，在江西省政府的支持下，南昌市对该桥进行了彻底维修改造。工程于1953年4月筹建，1955年11月正式动工，1957年1月全面竣工。其间，新建桥墩4座、接高加固26座，新建钢梁13孔、拼装加固16孔，桥面拓宽至10米，通行能力显著提升，可承载60吨重型车辆通过。

改革开放以后，随着南昌经济快速发展与城市规模扩大，过江交通量急剧增加，仅有两车道的八一大桥日渐不堪重负，每逢集中出行时段，桥面拥堵严重。20世纪90年代初，南昌市启动“一江两岸”规划，在赣江上建设新桥被提上日程。1993年，新八一大桥项目被列入省级规划；1995年3月，江西省委常委扩大会议正式决定启动建设。同年11月，新桥在老桥上游50米处动工——这是江西省第一座斜拉桥，主桥长1040米，主塔高104米，于1997年10月建成通车。新八一大桥气势恢宏，桥身如巨龙横卧赣江，斜拉索似竖琴琴弦，在江风中仿佛奏响乐章，现代工程与壮阔江景浑然一体，迅速成为南昌的标志性景观。

进入新世纪，南昌持续推进“一江两岸”发展格局。随后20多年间，生米大桥、英雄大桥、朝阳大桥、红谷隧道及地铁1号线、2号线等过江通道相继建成，两岸往来变得空前便捷。车轮取代舟楫，鸣笛代替橹声，跨越赣江从曾经的“历险”化为寻常出行，古人望江兴叹的距离，如今不过是一首歌的时间。

从章江渡的舟楫纵横，到八一大桥的车流不息，不仅是交通方式的飞跃，更是社会、经济与文化深刻变迁的缩影。这是一部凝聚人类意志、科技力量与文明演进的壮阔史诗——是时空的跨越，更是文明的跃升。